追尾碰瓷全是浮云 防碰撞预警系统到底多厉害

据统计数据表明，75%的追尾事故是发生在30km/h以下的速度区间，而在城市中除去追尾之外的碰撞事故也大多发生在低速速度区间，为了保障车辆的行车安全和路面行人的安全，防碰撞预警系统应运而生。

就目前汽车市场上的在售车型来看，防碰撞预警系统并不再是高端车型专属，很多10万左右的家用车型都搭载了这种系统。不同厂家的功能类似的系统有着不同的名称，例如沃尔沃的“City Safety”系统、奔驰的”Pre-Safe”系统、斯巴鲁的“Eyesight”系统、大众的“Front Assist”系统等，虽然说这些系统的名称各不相同，但大部分系统的功能基本都是相同的。

大部分的防碰撞预警系统所具备的功能是：危险提醒及主动制动，部分系统还可以实现对于紧急变线的转向辅助。单从效果上来看各个品牌的防碰撞预警系统的作用大致相同，可为了实现类似的效果各大厂家实际上采用了完全不同的技术方式，这些技术大致上可以分为三种：摄像头、雷达、摄像头与雷达混合。

现在的防碰撞预警系统都是由最初的BAS制动辅助系统发展起来的，BAS系统通过监测驾驶员踩下刹车的速度和力度来判断驾驶员是否进入一种需要紧急刹车的情况，如果BAS判定进入了紧急刹车的情况，BAS就会增加额外的制动力减少刹车距离。但最初的BAS系统是没有摄像头或者雷达来进行辅助的，因此还是需要依靠驾驶员来判断是否需要制动，驾驶员依然必须保持注意力集中。

后来出现了plus版的BAS，工程师们为车辆加入了雷达或摄像头系统，通过扫描前方车辆或者障碍物，当判断可能发生潜在的碰撞时，主动刹车系统就会发出声音警示驾驶员，并且提前准备足够的制动力，只要驾驶员踩下刹车，就会立刻发挥最大的制动效能。这种系统的代表是沃尔沃的 Collision Warning with Brake Support 和奔驰的 Brake Assist System Plus，这两个品牌的卡车上很多都搭载了这套系统。这种系统虽然具备了一定的预判能力，但依然需要驾驶员决定是否制动。

随着技术的进步，基于刚才提到的plus版BAS系统出现了现在的防碰撞预警系统，在两车有一定距离（下图d3）时就开始发出警报，并且在d2距离时，制动辅助系统储备足够的制动力，并进行部分预制动，当距离进一步缩小到d1时，如果驾驶员依然不干预，则自动紧急刹车系统开始发挥作用，进行主动刹车。下面我们以两个采用不同技术方式的品牌为例来解析防碰撞预警系统功能及原理。

斯巴鲁作为一家从1989年就开始研究主动制动系统的先锋队员在现在名为“Eyesight”的防碰撞预警系统上采用了双摄像头来作为路面信息识别元件。

Eyesight系统高速防碰撞测试

双摄像头可以立体地识别前方道路状况，并通过电脑将识别到的彩色信息加以判断，依据电脑的判断最终决定是否主动采取制动措施。目前”Eyesight”系统可以实现在50km/h以下的速度区间避免碰撞。

采用双摄像头的识别方式有很多优点，这种方式可以更好地区分前方的障碍物是车辆还是行人或者是其他障碍物，并且摄像头可以捕捉彩色信息，对于车辆尾灯等色彩明显的目标具有更好的判断能力。但采用摄像头作为识别元件也具有一定的局限性，当遇到恶劣天气时，摄像头的识别能力将大幅度下降甚至存在失效的可能性。目前，采用双摄像头识别技术的防碰撞预警系统主要有斯巴鲁的“Eyesight”和奔驰的“Pre-Safe”。

Eyesight系统演示（危险动作，严禁模仿）

与斯巴鲁和奔驰采用双摄像头技术不同的是，福特采用了激光雷达的侦测方式。单线激光雷达可以获取2D数据信息，但无法识别目标的高度信息，在福特品牌的车型上，系统可以识别前方10米的路面信息，并在30km/h以下的速度区间来避免碰撞的发生。

福特防碰撞预警系统演示

在路面信息识别方面，一些品牌采用了毫米波雷达而非摄像头或是激光雷达，毫米波雷达在雨、雪、雾等环境下有着摄像头和激光雷达无法比拟的穿透能力，但毫米波雷达有一个先天性的硬伤就是无法检测行人，这样一来单采用毫米波雷达技术的系统在安全性方面就要打一些折扣。

事实上，不论采用何种技术，也不论厂家将技术描述得多么神奇，防碰撞预警系统在现阶段依然只是一种辅助性系统。在无人驾驶技术尚未完全成熟的今天，驾驶员依然对车辆有着绝对的控制权也对行驶安全有着绝对的责任，因此说全神关注、专心驾驶才能最大限度的保障安全。