从A、B、C到E，这款引擎代表了半个梅赛德斯

M274和M270引擎，想必是奔驰旗下最吃香的小排量涡轮增压引擎了。借着模块化的概念，梅赛德斯将这两款引擎搭载于多台市售车型中，从A class、B class、C class到E class，它的身影可谓无处不在：

这两款发表于2011年的引擎，其目的是继任奔驰之前使用的M266和M271引擎，当然，随后这两款引擎也被M 254和M 260/M 264引擎取代。而搭载于MRA模块化平台的M274引擎，其实只是M270引擎的纵置平台版本。

图中分别为M274和M270

除去横置、纵置布局的区别，M274和M270又分为1.6L和2.0L两种排量，再进一步细分为高功率和低功率不同调校，其中高功率版本输出为155kW（211PS）/5500rpm、350Nm/1200-4000rpm，低功率版本输出为135kW（184PS）/5500rpm、300Nm/1200-4000rpm。

其中，由北京奔驰生产的2.0L M274引擎，还搭载于东风英菲尼迪Q50L车型上。

M274（以及M270，下同）引擎使用了全铝结构的缸体和缸盖，搭配铸造的空心曲轴，链条驱动的双顶置凸轮轴布局；其中，每缸配四气门，并带有进、排气凸轮轴可变正时机构。

同时，它还配备了奔驰第三代缸内汽油直喷技术——BlueDRIECT，这也是该技术第一次应用于奔驰自家的4缸机上。依靠该技术，M274能够在一个冲程内进行5次喷油，而火花塞同样可以在1秒内四次释放火花，配合经过优化的进气，M274的燃烧效率和废气清洁性都有较大幅度提升。

而1.6L的引擎还拥有奔驰的“Camtronic”系统，该系统能在部分工况下使用较小的进气凸轮，以获得更高的进气歧管压力。引擎则由三段式负载变化来控制：

低负载下，由节气门开度来控制空气流速。

中负载时，节气门完全打开，气缸充气效率由进气凸轮轴决定。

高负载状态，则依靠涡轮提高进气歧管压力，以提高气缸的充气效率。

为了让引擎拥有更好的响应，M274所搭载涡轮转子也经过轻量化设计，以追求更低的转动惯量。这使得它在1200rpm时就可以输出峰值扭矩，并将扭矩一直保持至4000rpm。此外，Lanchester平衡轴、可变排量机油泵等技术的应用，使M274在机械上更加完善。

而熟悉AMG车型的朋友，或许都感觉M270的外部尺寸、缸径（83.0mm）、活塞行程（92.0mm）等数据似曾相识。的确，搭载于A45 AMG上的那款M133引擎，为了能流用上诸如启动机、发电机一类的现成零件，在设计上参考了M270，但活塞、连杆、曲轴、凸轮轴等部件却是无法流用的。

容从容点评：

说起市面上的2.0T发动机，奔驰的M274绝对是我最喜欢的一台。并不是说这台发动机的输出有多么的强悍、改装潜力有多强，而是因为M274绝对是市面上NVH表现最好的四缸机器。得益于兰彻斯特(Lanchester)平衡器代替了老旧的双反转平衡轴，发动机的运转简直就是丝丝柔滑。

图为M270，即横置平台的M274

其次M274的科技含量非常的高，第三代BlueDIRECT缸内直喷技术能实现单次行程中多次喷射，低惯量的涡轮实现了发动机在1200rpm就能把所有扭矩全部倾出，最高功率版本的245hp的最大马力输出以及370Nm的峰值扭矩调得还是有点保守。按照我们车道工作室的一些经验，梅赛德斯发动机的硬件支撑是很到位的，在原厂的条件下，M274的极限是要比宝马的N20要高出那么一丁点的；只要你舍得，配合一些特调程序，弄个300hp还是比较轻松的。