滴滴走到IPO重要关口 但仿佛回到了出租车的原点

北京冬夜，在寒风中瑟瑟发抖等了近三十分钟，加了一倍价钱后我终于上了一辆出租车。

那时是晚上近九点，已不是常规意义上的高峰期了。等车过程中也看到正常运营的出租车经过，但都对我的招手视而不见。

这样的遭遇并非只有我一人。临近春节，不少人发现，用滴滴打车的等待时间比以前更长；动态调价后，专车、快车的价格是以前的一倍甚至更多；在滴滴平台上呼叫出租车也需要加价….总而言之，滴滴一下，要么无人应答，要么马上加价。

从一开始人人安利的天使到“魔鬼”，滴滴似乎正渐渐偏离大家对它期许的那一条路。

“不加钱你很难叫到车”

当初就是为了解决“叫车难、叫车贵”而生的滴滴，恐怕怎么也不会想到自己有一天会被指责为“罪魁祸首”。

正如Uber中国前员工谈婧所认为，造成现在这种状况的根本原因是滴滴的派单逻辑存在问题，导致其引导了司机的故意加价和接单速度慢。

她解释称，在打车的时候，滴滴界面会默认在加价的选项上，而且用户可以选择加不同的价格，如果一次加价没被接单，还可以调整加价。由此带来的后果是，司机会倾向于不接不加价的订单，而乘客需要反复加价才能叫到车，由此，双方都浪费了时间，用户花了更多的钱，而规则制定者有了更多牟利的空间。

用户的切身经历验证了这一说法。在微博上，网友@ 马楚钧称：上海的滴滴打车最近神经病一样，打不到车不说，平时40元的路程一定要加价到100才有人接单，你这是要上天啊！我身边所有的朋友和同事都遇到这种情况，司机根本就不接单！如果你们还想做下去的话，请尊重一下上海的穷人们！

相同的事请也发生在北京、深圳、广州等城市。实际上，2016年下半年以来，一二线城市中经常出现调价2、3倍的情况。在滴滴的计价规则中，对动态加价的解释为：“当处于高峰时段，周围司机较少，或司机距离您较远的情况下，为了促进成交，鼓励司机更快接单，平台会对订单适当加价。”然而对于加价的幅度并没有做过多解释。

如今，在大家看来，滴滴平台实际上方便司机选择性“拒载。

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滴滴背锅？

滴滴的态度很明显：这个锅我们不背。

佐证是，“打车难、打车贵”反映的是供需双方供不应求的关系。简单地说，要打车人还没减少，但车已经变少了，而在滴滴看来，车变少并不是自己所能决定的。

1月21晚上，滴滴出行的高级产品总监罗文在知乎上做了回应：在春运开始后，北京在线的司机数量一直在下降，相比于1 月10 日之前，整整下降了25%，而订单的需求却在增加，呈现30% 的涨幅。

以北京为例，根据《北京社会治理发展报告（2015—2016）》的数据，2015 年北京市常住外来人口占到37.9%。1 月13 号的春运来临之际，返乡过年的外来人口增多，其中就包括滴滴平台上的快车/专车司机。

但是，去年和今年的春节，也有司机回老家，却没有发生今年这样的极端情况。这里，我们不得不提起更重要的一点——各地正式出台的网约车政策，导致司机流失。

在北京，要成为一个专车/快车司机，必须要拥有本地户籍、本市车辆号牌；通过网约车考试；车辆在轴距、排气量上满足要求等。上海政府同样对司机的户籍、汽车排气量和轴距做出了规定。

而早前，滴滴也曾向官方“哭诉”：在上海已激活的41 万余司机中，仅有不到1 万名司机具有上海本地户籍。

或许，正是所有矛盾聚集在一起，引发了这次大面积的“打车难、打车贵”现象。滴滴平台本身的问题埋下了隐患，而春节来临和网约车新规落地，则成为了导火索。

滴滴只是一个出租车公司？

尽管打不上车不全是滴滴的锅，但暴露出来的问题足以让我们重新审视这家公司。

一直以来，质疑滴滴的声音从未消失，“滴滴只是一个打着共享经济旗号的出租车公司？滴滴的分享经济是伪命题？”而如今，随着“打车难、打车贵”现象凸显，我们发现这样的说法似乎也存在着合理性。

一开始，滴滴是想通过建立一个规模庞大的网络信息服务和交易平台，找到一个比现有的出租车行业更低的价格区间，吸引众多DS用户，从而吃掉出租车市场的巨大利润。这个逻辑受到投资人的极力追捧，但是滴滴自己首先放弃了。

叫车难和打车贵两个痛点，滴滴看起来完美的解决了第一个。而打车贵的问题，滴滴初期通过烧钱补贴的方式阶段性的解决了，但现在，一切又仿佛回到了原点。

有业内人士算了一笔账，出行成本包括车辆成本，燃油费用和司机工资等。出租车行业的成本结构经过多年的管制，已经非常清晰了。出租车公司在成本控制方面做得非常到位，滴滴很难再进行优化，也毫无解决对策：仅仅通过改善叫车效率根本优化不了成本结构，于是只能涨价。

绝大多数的滴滴司机都是全职干活，说到底就是冲着补贴而来。他们本质上就是水平更差的出租车司机，但滴滴必须提供更高水平的激励。因此，由于大量全职司机的存在，导致滴滴实质只是一个不规范的出租车公司。

滴滴平台上，真正的分享经济就是顺风车。我本来就要出行，顺便拉你一下，钱多点少点没关系，开心就好。这个弹性才是分享经济创造价值的地方。

1月17号，滴滴在北京著名的“网约没有车”地区——工体北路的工人体育馆举行盛大的公司年会，近七千名员工到场，程维也发表了万字致辞。所有到场人员，不分职位、岗位，人手一份千元打车红包，可直接抵扣滴滴打车费，光红包就发出去700万，还不算其他中间层的大奖二奖三奖…

然而，大场面的年会并未能掩盖这家公司背后的危机。正如在程维近万字的致辞中，出现了18次“挑战”，值得玩味。

或许又回到“出租车时代”

2012年成立以来，滴滴一直通过资本进行快速扩张，四年多来，先后进行超过七轮融资，在去年的融资中，从中国人寿、Apple苹果等投资者手中拿到了45亿美元。去年8月吞并Uber中国团队之后，滴滴的估值已经达到350亿美元。

如今，滴滴不知不觉走到了IPO重要关口。

去年5月底，有媒体曝光了一份滴滴出行的股权投资项目书，显示滴滴预计将于2018年下半年在美国上市，届时估值将达800亿-1000亿美元。

尽管后来滴滴否认了这一文件的真实性，并否认有上市计划。但是，经历过这么多轮融资的滴滴出行，如此众多的投资者，如果不进行IPO，滴滴恐怕很难全身而退。资本要变现，投资人只能通过滴滴上市退出，因此上市是必然的，只是一个时间问题。

而要上市，就意味着滴滴需要一张好的报表，这才滴滴现在所焦虑的地方。

目前，滴滴实际的营收状况依然成谜。去年年初，陶然表示，滴滴有30亿美元的现金储备，然而，在年中，有报道称滴滴严重亏损。

而前景也并未明朗。一直以来，滴滴主要的盈利模式通过平台收取一定服务费用，这部分盈利需要填补之前专车大战所造成资金缺口。

但现在的情况有目共睹，随着滴滴减少补贴，用户明显感觉到了价格提高，而司机收入减少，双方都在逃离这个平台。我们似乎又回到了原点——回到了那个没有快车、没有顺风车、没有专车，只有出租车的时候。