钟师，汽车业独立撰稿人、汽车行业分析师 。早年曾在研究所从事6年技术工作。八十年代后期进入中国国际信托投资公司，从事4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目。九十年代末开始以汽车业独立撰稿人的身份在中国主流经济媒体和主要行业媒体发表大量涉及汽车行业各方面的文章，并策参与过许多对行业有影响力的文章划。间或应英国、法国的行业和综合类杂志约稿撰写过专题文章。
主要观点：
*吉利为何非得另起炉灶搞Lynk&Co新品牌？
*吉利为何不能行不更名、坐不改姓把吉利品牌充值增彩?
汽车品牌的“法力”有三个晋升层级，从本国品牌、国际区域性品牌到全球品牌。由于中国乘用车主流车企的产销规模在40万~90万辆/年，仅从本国品牌刚跨入到国际区域性品牌，离成为全球品牌路途遥远，虽然有业内人士从逻辑上推导出作为世界最大的单一市场，中国一定迟早会出现全球汽车品牌；凡是预测之事眼前是无法实证的，水到自然渠成。
当长城汽车幸遇中国车市刮起的SUV强风，一跃而成中国乘用车自主品牌中的最大赢家；而吉利汽车自六年前成功收购了沃尔沃汽车后，发展的轨迹令人刮目相看，顽强地实现自我蜕变过程；吉利从年初提出的60万辆产销目标到年中修改到66万辆目标，目前又乐观预计完成70万辆目标。按照这个增长步伐，吉利有望近年内极具实力冲击自主品牌乘用车产销第一宝座。因此，吉利汽车实施的每一个大动作都会牵动行业内的密切关注，业界希望吉利汽车集团在重塑沃尔沃汽车的辉煌后，在吉利汽车自身品牌的平行发展上能够续写新的华彩篇章。
2010年3月28日吉利与福特签约 18亿美元收购沃尔沃汽车
10月20日吉利汽车集团德国柏林发布了全新的汽车品牌“LYNK & CO”；消息传来，咋一看，以为是吉利在纽约新开张了一家商贸公司，LYNK显然是LINK变形字，CO既是前缀又是公司的缩写，作为符号的&变成汽车品牌词组构成，完全颠覆了以往所有汽车品牌的命名惯例。经查吉利的官方诠释：LYNK & CO代表着互联和开放，LYNK寓意博采东西方汽车工业优势，融合东西方文化，通过无间连接的创新科技在人、场景和体验之间建立全新连接模式；CO代表互联网时代开放与协作的精神以及无限可能。
LYNK & CO 01概念车
吉利对建立一个新品牌赋予了紧跟技术时尚的几层意义，这种对新品牌的诠释是发布流程中必备的专业环节。但用特别的字符来构成品牌logo，打破人们对汽车品牌的辨认习惯，究竟对品牌的传播、易被记忆、广泛传扬是有益还是不利，在目前只见其名、不见其品的品牌发布阶段仍是仁者见仁，最后将由市场实践检验来定夺。 大凡对品牌的诠释都是很具象的，可品牌logo却基本都是很意象的，不必非得有一一对应的关系；吉利的新品牌LYNK & CO的命名就显得过分具象，生怕中外公众不解品牌背后的含义。吉利这次在德国发布英文字符的品牌logo,一旦要在中国市场上市车型时，是否会新添一组中国字符的logo呢？毕竟大半国人要全读对LYNK & CO中的每个字符实属不易，更何况去明确理解每个字符后面所代表的具象含义。
其实，许多熟知BMW品牌的人未必知道BMW是巴伐利亚发动机厂的缩写，当今年过百岁诞辰的宝马发布下一个百年愿景时，宝马也没特地新设立一个品牌来承托该重任，只需阐述今后要干点什么；哪怕宝马要搞个电动车新品牌，也只在BMW添个后缀i来简洁命名。纵观全球汽车品牌的命名特点，首先读音的音节尽量短少，好读好记，品牌logo尽量一字或二字来解决，LYNK & CO却用了三个字，显得用力过猛，并不利于公众传播。品牌背后的意蕴传达不必靠品牌logo本身每个字符来一一对应“解码”。西方许多耳熟能详的汽车品牌都惯用创始人家族的姓氏来命名，年产销量过千万辆的三巨头中两家都用太简易亲民的字来命名，General雅称通用，俗称便是大路货的意思，“大众”更是直接一步到位做亲民状，品牌没用玄虚命名并不妨碍他们轮流成为全球行业老大，何况“吉利”的中文本身也是讨巧的褒义词，英文名Geely也很好读好记。对于产品出色和实力雄厚的车企，品牌形象是植入用户心里的意象，品牌名称仅是一个供人辨识的符号而已，对品牌的诠释尽可用任何诗情画意来描绘。
吉利汽车品牌完全出身于草根民企，吉利汽车也是从模仿夏利的微型轿车做起的。吉利汽车出身低微，产品从最廉价车型起步，这并不是不可抹去的品牌痕迹，或者根本不需要去人为消痕。当吉利汽车经过18年奋斗长大成人，有实力进军中高级车系，原先的吉利品牌不见得就是天生的负资产，而是随着吉利汽车的技术升级、品种丰满、产销增长，让吉利品牌的溢价空间不断充值和拉升，尤其吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）在沃尔沃汽车鼎力支持下，双方联合研发出较强悍的CMA（全新中级车基础模块架构），让吉利未来中级以上的车型能跃上一个崭新台阶，这才是一个草根汽车品牌的逆袭成功范例。从130多年的汽车品牌演变历史看，草根车企从小型车起步做到中级车以上未见得必须把品牌改名换姓才能立足。我们更希望吉利通过全球资源整合、技术升级、产品做强，规模最大，最终把吉利汽车品牌提升到能象大众、丰田、现代、本田等全球品牌的高度。
当日本丰田汽车在1958年首次尝试把普通级“皇冠”车型出口美国，以一败涂地而告终，接着卧薪尝胆改进品质和设计，最终卷土重来；即便后来推出中高级轿车凯美瑞和高端旗舰车型皇冠，丰田汽车并没有为此另立品牌（创立豪华品牌雷克萨斯另当别论）。韩国现代汽车七十年代出口美国小型轿车“小马驹”，很快溃退出来，可三十年后现代汽车在美国车市已是一支劲旅，自身也成为年产销过700万辆的汽车巨头，除了一直冠以现代品牌的中高级车型Sonata, 其高端旗舰车型Genesis一直“潜伏”在现代品牌中十几年，去年末才“释放”出来另立现代汽车的高端品牌。从大众汽车从甲壳虫、高尔夫这类小型车起家，逐步做到中高级车型帕萨特乃至超高端的辉腾都持之以恒用大众汽车品牌不动摇。这些全球品牌的价值都是靠技术革新和产品升级换代来逐渐提升的。品牌的增值不是靠改名换姓获得的，同一品牌车系照样可以从微型车扩宽到大型高端旗舰车，品牌对用户的价值在于信任高低而不在于产品的尺寸大小与配置多少。
十年前奇瑞汽车曾一度信奉“多生孩子好打架”产品策略，结果大失所望，忽略了单一车型产销规模化与利润最大化才是硬道理。现在吉利汽车开始想用品牌“多筐”来撑起总体规模；新立品牌的渠道成本和品牌管理成本势必倍增，也要靠规模与利润的额外新增来冲抵。当LYNK & CO品牌的车型上市，其品牌相应的溢价能力是否一定会比吉利品牌更大？这将有待于市场来验证。至少另立于奇瑞品牌的观致品牌的境遇给了业界进一步思考的先例。
至于吉利汽车集团新创的品牌LYNK & CO为何不在中国发布，也不在支撑其品牌的CMA诞生地—瑞典哥德堡发布，却非得选在与中瑞两地没有关联的德国柏林发布？对此，吉利全球营销副总裁和LYNK & CO高级副总裁魏思澜在发布会上有几点解释：“LYNK & CO选择柏林首发原因： 1）LYNK & CO品牌源自欧洲的经典设计；2）LYNK & CO的对手选定为德国几家汽车品牌，并且LYNK & CO是第一个在德国销售的中国品牌。”这反映出吉利领导层的集体心声和中国自主品牌车企普遍的潜意识和思维逻辑，即中国自主品牌的产品必须要靠欧美技术支撑与做背书强化方能取信于中国的用户，否则就是不可信赖的产品，如同其他地区的湖蟹要运到阳澄湖过水做背书才能卖出好价来。另外，中国市场已经成为德国几乎所有车企的全球数一数二的最大市场，如果要选择德国汽车品牌作为标靶练兵，主战场应该选定在中国，而不是选在销量规模只占中国1/5的德国，德国车企都积极主动把新品拿到中国车展来做首秀，尤其LYNK & CO品牌产品的主销市场命中注定只能落在本土市场中国，其他海外市场充其量是花边点缀。至于中国的汽车品牌产品在德国能售出千辆还是万辆，根本无关中国用户的痛痒，正像德国大众汽车在美国遭受重创，丝毫对中国市场没有影响；中国用户选择中国产品，根本不需要先参照欧洲用户的喜好口味。德国市场见不到长城汽车的SUV，并不妨碍长城汽车在中国的销量逼近90万辆。
十多年来，中国的汽车品牌在民企和国企的奋力拼搏下，取得了一系列令人瞩目的成就，极大提振了中国的用户乐于使用本国品牌产品的信心。尤其吉利汽车破天荒地成功收购沃尔沃汽车，并能使沃尔沃汽车走上一条可持续发展的道路；吉利汽车又最大化地发挥了与沃尔沃汽车的协同效应，快速提升吉利汽车自身的技术高度和让吉利旗下的产品不断在市场上出彩，业界同行都殷望着吉利汽车开辟出独特的发展路径。
当中国本土车企在资本运作能力、国际技术整合能力和产品研发能力日益变强时，在其品牌与企业文化传播时，更应该保持内心的强大，祛除精神层面的自我矮化，只有中国车企自身的自信心增强才能传递给中国用户正能量。
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