遇见世遗|逝去的“黄金水道”

逝去的“黄金水道”

邹挺超 郑宗伟

1959 年，天马电影制片厂拍摄了一部以闽江航运为背景的影片《地下航线》。影片讲述了新中国成立前夕，闽江轮船股份有限公司“福州号”司机、共产党员林森官等一批革命先辈，利用闽江航道，开辟了福州与闽北革命游击区的“地下航线”，为配合大军南下福建做出积极贡献的故事。

影片中讲述的“地下航线”，自古以来就是福州与闽江上游联络的交通命脉，凭借这条命脉，多山的闽北与面海的福州，得以跨越复杂地形的障碍，实现山区的大米与海边的食盐相互调剂，保障着两地百姓的日常生活。

到了近代，轮船的出现，又让闽江水运成为闽东、闽北解决“闽道难”，实现交通近代化的突破口。影片中提及的闽江轮船有限公司正是在这样的背景下出现的。但在高速公路、高速铁路越来越便捷的时代，闽江水运似乎在逐渐退出人们的视线……

从木帆船说起

提到闽江航运，必须从木帆船说起。福建先民很早就伐木造舟，木船和木帆船作为传统民间水路运输的工具，在近代福建也活跃于闽江航道上。当时，福州上游最大的帆船是一种不搭载旅客的盐船，叫作“鸠尾”，又叫“课差”，载重500 担（约合25000 公斤）左右，往来于福州至南平、洋口、沙县，在闽江丰水期可以从南平到建瓯。这种船一般能装运每包300 斤的食盐150 包，除了食盐外，从福州上行时还捎带一些杂货，以及面粉、洋油、冰糖、咸鱼等，而从南平下行时，则装载米粮、茶叶、纸张以及各种山区土货。

由于闽北各县产粮而缺盐，福州沿海则产盐而缺粮，因此，这些盐船实际上起着省内物资调剂的作用。早在14 世纪末，便有一些商人在闽江南岸的天宁山北麓开设盐仓码头，这一带此后几百年间一直是福州乃至闽西北的食盐航运中心，今日福州的“仓前山”便得名于这一带的旧称“盐仓前”。

在闽江航道上活跃的还有一种“鼠船”，有“大鼠”（载重200 ～ 300 担）和“小鼠”（载重100 ～ 150 担）之分，兼载客、货，“大鼠”一般通行到建阳、拿口、下茂等地，而“小鼠”则通行至建阳、水吉、将乐、邵武、永安等地。

此外还有载重30 ～ 60 担的“雀船”，可通至松溪、崇安、光泽、泰宁、建宁、清流等地， 并能深入尤溪、古田溪、梅溪、大漳溪。

由于福州的粮食长期不能自给，在当时， 主要依靠闽北运来的大米，这种米粮称作“溪米”。建宁、泰宁的不少商贩都在富屯溪支流金溪上游制作“雀船”，就地买来大米，装载半船， 到洋口再补购大米装满，运到福州，连船带米一起卖掉，省去逆水行船的麻烦。在帆船不能通行的溪流上，还有各种小木船和木排、竹排。对于产自闽北山区的木材，木排几乎是唯一的运输方式，木材砍伐后沿山间辘道滑入溪河，集中后再用竹钉、硬木及竹篾捆扎成排，每排头各有一名排夫操驭，驾筏顺江而下至福州，装上海轮出口。在闽清、闽侯等地甚至有人直接将柴片放入溪流，通过闽江漂至福州，再捞起出售。

1853年，随着太平天国运动波及江西、广州，产自武夷的红茶无法经由江西运往广州，清政府不得不开放福州港茶禁，从此，武夷茶通过便利的闽江航道源源不断地运往福州，著名的福州茶港应运而生。

在此之前，由于清政府实行广州一口通商， 广州茶商垄断着福建茶叶贸易，闽江水运的便利性无从发挥。这一点让精明的英国商人无可奈何。当时的英商看到茶船从武夷山星村驶到福州仅仅4天，即便航运不便利的时候也只要8 ～ 10 天，比绕道江西再南下广州节省大量运输成本。在鸦片战争后中英《南京条约》谈判时，英国人坚持要让福州加入通商口岸，就是看中了闽江航运在武夷茶输出方面的便利性。

福州港茶禁开放后，数量庞大的茶叶从闽北各地装袋封箱，雇工挑上溪船，顺流而下抵福州，再装上海轮，行销海内外。闽江水运成为支撑福州茶市的黄金水道。

随着福州港的兴盛，在闽江下游，负责由马尾转运海上货物到福州台江的驳船越来越多。由于晚清至民国时期，福州设有海关，需要验关的货物也交由驳船接运，这种驳船叫“洋驳”，载重500 ～ 1000 担，主要在报关行承接业务。不需要验关的散货则由“煤驳”转运，另外还有各种载重70 ～ 100 担的“小驳”。在当时，闽江南岸的福州仓前山由于是海关所在地，商船如织，一派繁华景象。

轮船时代，从生命线到黄金水道

1866 年，左宗棠奏请在马尾设立福建船政局，3 年之后，闽江下游马尾、川石之间开始出现国产兵轮的身影，紧接着，福州与马尾之间开始有海军差船往返。

闽江航运的轮船时代便从此时开始。

由于闽江上游航道地形复杂，轮船运输首先在相对平易的下游兴起。

1875 年，一位精明的连江商人林长松首先瞄上了闽江内河轮船航运的商机，他买下了一艘轮船，取名“宝远”，开始在福州和连江琯头间搞起了客运。

紧接着来的是英国人。一位名叫哈蛮的英国商人买了两艘小轮船，一艘是他独资，另一艘则是与华商合资，开始在福州洪山桥和水口之间的平水航线上承揽客运、货运业务。1880 年，这两艘轮船被福州地方当局扣留、没收，直到1884 年才交给英国领事3000 多元发还哈蛮结案。

尽管平水航线发展得不顺利，但是下游的轮船运输从这时起却明显多了起来。就在1880 年，筹办中的英商福州冰厂买下了一艘小轮船， 在福州台江和马尾之间承揽客、货运输。同时， 一位辜姓商人也买下了一艘小轮船，在福州承揽客运，由于生意很好，第二年他就又添置了一艘小轮船。1881 年，上海轮船招商局在福州设立的办事处也有一艘小轮船在闽江下游往来，而在马尾，有人在旧式木船上加装买来的轮机，开始在闽江上行驶。

甲午战争之后，内河轮船运输逐渐开禁，沟通闽江上下游的福州、水口间的平水航路再度兴起。1895 年，福州陈姓绅商置办一艘水轮船在平水航线开始运营，第二年，他又加购一艘轮船， 投入这条航线进行客运。

这一时期，福州到长乐也已经有5 艘商办小轮船在运营。发展到1901 年，根据当时外国人写的《闽海关十年报》，闽江上已经有15 艘本地人经营的交通汽艇在运营，“乘客很多，业务很兴旺”。

1903 年，福州绅商张元奇、刘鸿寿合资买下一艘轮船，取名“江甲”，在闽江下游营业。不久之后，又先后添置了“江乙”“江丙”“江丁”“江巳”等4 艘轮船，分别运营福州至长乐等地的航线，成为闽江内河颇具规模的一家轮运企业。

1907 年，两人又买下两艘小轮船，运营平水航线，不过，由于英国商人在短短时间内连续投入3 艘轮船到这一航线，削价竞争很快开始。这时，由于张元奇要出省做官，刘鸿寿见无利可图，便将平水航线的两艘轮船卖给同乡，接着又将其他5 艘轮船全部拍卖。就这样，拥有7 艘小轮船，称雄一时的闽江民族资本轮运企业结束了辉煌。

晚清至近代，福建内河航运基本集中在闽江流域。由于闽南地势较为平坦，华侨投资长途客车较多，以漳厦旅程为例，轮船只能到漳州石码，石码到漳州龙溪的20 公里路程只能靠汽车。与此相比，福州与闽江上游之间的旅程，却以山地为主，山区建设公路不仅困难，而且建好后旅客通行也不易，至于货物，水路无疑比山路成本更低，因此，闽江流域迅速成为内河航运的“黄金水道”。

向上游进发

虽然闽江下游轮运发展较早，然而，水口至南平的一段水路，却因航道浅滩太多，小轮船无法通行，因此，上游轮运在民国初年始终没人敢于涉足。

1922 年，英商祥泰木行为了探查闽北山区木材状况，在一艘木帆船上加装一部柴油机，命名为“祥泰”号，沿闽江上行到了南平，随后又驶入沙县、永安，沿着富屯溪、金溪深入顺昌、将乐，并沿建溪到达建瓯。

受到“祥泰”号的启发，“鸠尾”船主江礼品开始打起了上游航程的主意。他常年在闽江上游航线行船，对各处浅滩十分熟悉，便仿造“祥泰”号的做法，在福州定制了相似的船体，命名为“安宁”号，1926 年试航南平成功。此后，他便在福州与南平之间营运，由于获利颇丰，他很快又添置轮船，并开辟了建溪航线，可以在闽江丰水期直抵建瓯。

1927 年，美商同昌洋行的“飞鹰”号轮船驶入富屯溪，到达顺昌附近的洋口。不久后，“飞鹰”轮由几位“鸠尾”船主买下，开始经营福州到洋口的航运。1928 年，沙县航商潘伊铭也开通了沙县航线。上游的航运业开始全面展开。

由于轮船航行比帆船安全可靠而且耗时更短，受到客商和旅客的欢迎，帆船业主很快感到了威胁。1927 年，他们成立了“福建溪河江船民总工会筹备处”，掀起风潮，在福州组织纠察队， 破坏轮船运输，上游轮运一度陷于瘫痪。当时的福建省政府出动沿江沿溪各地警察弹压，在风潮暂息后，又由省水上公安局召集双方开会，在1928 年达成协议，汽船永远不得载运米、盐，以保障帆船船主的利益。此后，又裁定上游纸张， 下游的洋粉、洋糖、洋油等一概由帆船运输。帆船业本想一并垄断茶叶运输，因为茶商的抗议不得不作罢。

帆船运输成本比之汽船无疑更高，然而， 由于国民党设在福建省的党部的支持，经营米、盐、纸张的商人不得不承受这一成本压力，这一仲裁规定此后又屡屡重申，在当时人看来，不仅造成了奸商抬高米价、盐价的机会，更打击了原本就处于艰难经营中的纸业。直到1937 年，才由福建省政府函请国民党省党部暂停。

由于福建地形的特殊性，轮船行驶仅限于干流河段，在闽江支流、内溪等水道狭窄的地方， 轮船根本无法驶入，完全是木帆船的天下。而这一仲裁规定又为帆船的生存提供了空间。因此， 直到1934 年，福建省政府建设厅船舶管理所编制的资料中还记载，当时全省共有木帆船88 种， 28670 艘，在这些木帆船数量中，以闽江水系木帆船居多。

尽管如此，上游轮船航运业还是迅速发展起来，许多“鸠尾”船主都意识到了转业的必要， 因此纷纷涌进轮船航运业。而上游以柴油机为主的轮船也倒逼着下游轮船业的变革，此后，福州至闽江上游的轮船几乎全改用柴油机，蒸汽机基本绝迹。

有趣的是，在近代，闽江下游航运所使用的轮船反而比上游要小，这并不是因为下游不能通行大船，实际上，与上游相比，下游江阔水平又少险滩，完全可以通行大船。这是因为，在上游与福州之间往来的轮船以载货为主，为了大量运出山区土货，排水量接近航道容纳的极限；而下游则货运量有限，客运较多，如果船只过大要等客满，启程需时较长，因此，航速高的小轮船更受青睐。

从无序到有序

民营航运业的蓬勃发展，让官方很是眼红， 这一点在1934 年信奉统制经济的陈仪入主闽政后表现得尤其明显。

1935 年，福建省政府建设厅设立“闽江运输处”，实施专项治理，对所有轮船进行检验甄别， 淘汰船体、船机较劣者，调配剩余者，实行统一管理。1936 年，建设厅又责令闽江上下游轮船按航线分别组成各分线公司。迫于官方压力，上游各轮船主被迫以轮船入股，成立了11 家轮运公司。

1938 年，官方又强迫上游7 家公司组成“闽江上游延建洋沙四线轮船联合办事处”，第二年， 在这基础上又成立“闽江轮船股份有限公司筹备处”。1940 年，闽江轮船股份有限公司在福州正式成立，并逐渐统一了上游各航线的轮运业。

抗战时期，闽江下游轮船损失惨重，然而，1944 年成立的“闽江轮汽船管制委员会”，在督促中下游各航商组织公司时，却在入股方式设计上无视船只损失者的利益。官方这种粗暴的做法，招致了航商的抵制。尽管如此，官方还是强行推动，在1944 年又成立了福州平水轮船股份有限公司和闽江下游轮船股份有限公司，与闽江轮船公司并称“闽轮三公司”。

三公司的成立，将闽江上中下游所有民营轮船都收归官营，实现了对航运利益的垄断。不过，客观地说，问题并不如此简单。

福建地形多山地丘陵和河谷盆地，复杂的地形阻碍了省内与省外乃至省内各地的客、货联系。在近代，许多人都意识到水陆交通近代化对于福建发展的重要性。正因如此，在闽南，众多侨商投入大量资金建设长途汽车公路，而在闽江流域，则是轮船对旧式帆船的逐步取代。

然而，在轮船航运业快速发展过程中，也产生了众多无序发展的现象。截至1934 年止，闽江水系共有轮船183 艘，营运航线达到27 条。由于缺乏统筹规划，不仅供过于求，轮船主之间的倾轧及轮、木船主争讼屡有发生，危及航运正常进行，而且，在狭窄的上游河段，众多轮船与木帆船并航，安全也是个问题。

这一点在1945 年闽江轮船股份有限公司编印的《闽轮五年》中也有所追溯。

在官方的种种统制措施背后，当然有官方垄断航运利益的需要，《闽轮五年》中所提到的实行统一管理、促进航运业合作，也并非全是虚言。对于转变闽江轮船航运业无序发展来说，也不能不说三公司的成立起到了一定作用。由于抗日战争时期福建省政府内迁永安，福州与上游之间的往来更频繁，成立闽江轮船股份有限公司，对闽江上游轮船运输进行一定的整合，统一经营，对于保障福州与闽北之间人员往来、物资疏散的水上运输线也是必需。

抗战结束后，内战随即爆发，由于物价暴涨，轮用油价上涨好几倍，航运成本高至难以维持营业，三公司只能勉力支撑。中华人民共和国成立后，1950 年1 月，三公司合并为福建轮船股份有限公司，仍为私营。

随着公路建设的进步，闽江航道逐渐失去了昔日的荣光，2002 年客运基本停航。在高速公路、高速铁路越来越便捷的时代，“闽道难”的情况已经不再，闽江水运自然逐渐退出人们的视线。

交通功能的淡化，或许并不是闽江航道荣光的终结。随着旅游业、游艇业的繁荣，它的荣光，或许将用另一种方式来呈现……

（本文部分资料来自福建省档案馆）

（《闽都文化》2016第六期