福州：多式联运势头足 畅通福州港“最后一公里”

串联沿海 通达内陆

多式联运势头足 畅通福州港“最后一公里”

福州港，江海相衔，百船乘潮，通达天下，是内贸集装箱和“一带一路”重要枢纽港。

发挥丝路海运品牌优势和疏港铁路、闽江航运运输优势，福州港着力构建“公铁水”一体化的多式联运体系，发展海铁联运、水水中转、江海联运业务，加强港口集疏运能力建设。港口物流提档升级，腹地通江达陆，迈出“大船大港”新脚步。

海铁联运蓬勃发展——

“散改集”破局

搭建“北粮南运”多式联运平台

江阴港站铁路货场内，门吊繁忙地装卸作业，将到港的东北粮食等货物装车发运往内陆地区，再将内陆的纸制品、工业盐卸下，通过港口集散到省外和“一带一路”沿线地区。在集装箱起起落落间，海铁联运通道呈现喜人的繁忙景象。今年，通过深耕粮食多式联运供应链平台，拓展“北粮南运”业务，港区海铁联运业务跑出“开门红”。

东北被誉为全国粮仓，是著名的粮食出口地，位于福建南平的圣农集团是“北粮南运”大户，年均进口近百万吨东北玉米作为饲料。早前，东北玉米基本通过散货船运输，到港后通过“大船转小船”或公路运输。2018年，福州港务集团成立福建福营多式联运有限公司，联动港、航、运、场一体化运作，致力打造福州港“铁-海-铁”多式联运平台，同时抓住航运市场调整、内贸集装箱价格下调的机遇，推动“北粮南运”从散装改为集装箱运输。2022年，福营多式联运公司共完成3.2万箱海铁联运业务，今年一季度还新拓展石英砂、食盐等货种，同比增长10%。

“散改集”是指将原来散装运输的煤炭、焦炭、矿石、粮食等大宗货物装入集装箱进行运输。记者了解到，受国际贸易和航运市场变化影响，去年以来，内贸集装箱单箱价格下调1000元~2000元，明显价格优势刺激了货主“散改集”“公转铁”的意愿，海铁联运业务呈现回温向好、稳中有增的趋势。2022年以来，福建圣农集团的粮食进口约80%通过海铁联运平台完成。

福营多式联运业务总监林强介绍，集装箱的密闭运输方式，可有效减少换船、装卸造成的货物损耗、污染等，同时通过优化货物组织运输，货物无需中途装卸、到港次日即可装车发运，全程只需6~8天，相比散货船10~15天的运输周期，效率显著提升。“高效率、低损耗、零污染”的运输方式，在一些高货值、长运距的大宗散货运输中正展现出综合优势。

目前，铁路现有“点对点”运输全价费用同比陆路要高，如何放大海铁联运优势，补足成本上的短板？政府、港口和铁路部门打出组合拳，一路接力护航。

在这条海铁联运“链条”上，铁路部门对部分货种采取运价下调政策，港区在港口作业包干费、重箱库场使用费等方面给予货主优惠，以真金白银的政策扶持，共同做大海铁联运通道的市场竞争力。

与此同时，交通部门也将集装箱海铁联运补贴写入《福州市促进航运业发展奖励办法》（2021-2022年）中。据福建省福州港口发展中心相关负责人介绍，目前对经由福州港区进出的海铁集装箱，按照省内400元/标箱、省外800元/标箱的标准给予码头经营人补贴。目前福州正在研究2023-2025年的奖励办法，通过政策引导箱量向江阴港集聚，促进远洋集装箱干线开辟，提升向海通达力、向陆辐射力。

水水转运有了升级版——

串联省内港口

铺展福建海上“蓝色公路”

6月5日，“东方海上快线”在江阴港区集装箱码头进行装卸作业，一派船忙货丰的喜人场景。据东方海运公司工作人员介绍，配合干线运输需求，该航线在原“福州江阴—厦门”支线基础上，升级为“固定船舶、固定航线、固定班期”模式，每周完成7个往返航次，实现福厦两港“天天班”，构建福厦两港双枢纽格局。快线开通后，航线运力配置提升至3.3万吨，舱位数达1800标箱，将成为福建省最繁忙的海上快线通道。

福建东方海运公司自2004年起持续耕耘港区“最后一公里”，如今已开辟10条支线，形成覆盖全省13个码头的丰富支线网络，年吞吐量达50万标箱。

从运距较短的福州港穿梭巴士（江阴—宁德），到“江阴—泉州—厦门”“江阴—莆田—泉州”等环省支线，东方海运依托江阴港着力打造福建省集装箱海上支线平台，承接南北内贸干线的接驳转运，一条条支线铺展出串联沿海港口、畅通微循环的“蓝色公路”，推动沿海货箱通过江阴港集散。

省内支线平台还串联起台湾航线，构建起更加便捷的两岸“水水”转运通道。5月15日，装载着宁德地区货柜的“东方兴”轮顺利靠泊台湾高雄港，该航线通过“陆转水”将“宁德—江阴”支线和台湾航线有效串联，精简通关流程，货物直接在宁德口岸报关放行，通过水路调拨，保障了两岸供应链的稳健畅通。

东方海运的发展脚步，正是江阴港打造内贸集装箱枢纽港的一个剪影。随着集装箱吞吐量连年攀升，挂靠港口船舶日趋大型化，催生了支线运输的需求。“大型船货物越拉越多，挂靠港减少，只停靠少部分具备深水条件的枢纽港，再由支线进行分拨转运。”东方海运市场部经理郑晓娜说。

在“散改集、公转水”货源开发上，东方海运积极挖潜量、拓增量。3月，“莆田—江阴”支线新添硫酸铵外贸出口新货源，协调完成中谷物流承接的风电新能源项目设备的干支直转；4月，约6000标箱盐柜通过干线运输从山东潍坊陆续抵达江阴港，经省内支线陆续中转至马尾、宁德、福鼎、霞浦等地，满足沿海地区腌制海带的产业需求。

密集的港到港穿梭支线，不断畅通的海铁通道，让福州港加速跨入“大船”时代。2022年12月，江阴港迎来国内最大内贸集装箱船“中谷福州轮”，最大载箱量达4636标箱，刷新港口内贸单船吨位。

中谷物流东南片区总经理助理郑维妮介绍，目前中谷投入2艘9万吨级内贸船长期挂靠江阴港，推动东北粮食、内蒙和山西煤炭、江西滑石粉等大宗原材料在江阴港区集散，东北粮食通过铁路深入江西，江西滑石粉经江阴港分拨全国，实现双向配套，降低了物流成本。“2023年，中谷物流和福建省港口集团签约加大在铁水联运、散改集方面的合作项目和空间，福建海上支线平台为我们提供‘天天班’干线网络服务，另一方面，畅通的末端运输也反哺给干线充足货源，确保干线长期稳定运营，达成资源互补、业务共赢。”郑维妮介绍。

江海联运揭开序幕——

南平—福州水上高速路开通

打开山门一路出海

每周一下午，沿闽江航道将货物从南平运到闽江口内港区青州作业区；每周三下午，装满货柜的班轮再次启程返回南平港。随着闽江干流恢复通航，从2月14日开始，“延平—马尾”内河航线开始每周一班常态化开行，由“武夷1号”“武夷2号”两艘500吨级集装箱货船承担，揭开了福建集装箱江海联运的序幕。

航线运营方福建易鹿供应链有限公司副总李林介绍，闽江航运的低运价优势，吸引了南平地区进出口货种由公路转为水路运输。班轮主要承运煤炭、玉米、大豆、石英砂等大宗原材料，以及南平地区防火材料等。和公路运输相比，江海联运成本可降低10%~20%。

“该航线仍在培育阶段，货源不很稳定，一方面受公路竞争影响，一方面航线运能有限，在短期货量激增情况下，还需要借助铁路来转运。”李林说。

闽江是福建山海相连的“黄金通道”，最高峰时，航运物资交通量占到全省60%。2022年，历经七年的复航工程，闽江航道达到500万吨全天候通航条件，为南平等内陆地区打开山门，连通出海通道。

据省福州港口发展中心相关负责人介绍，当前，省市交通部门针对闽江航运出台补贴政策，同时积极开展闽江江海直达运输模式、标准船型、船舶电动化轻量化等研究，打破传统江海航运界限，深耕绿色低碳比较优势。

“目前1000吨的内河船舶正在设计阶段，相信随着货种和规模拓展，未来闽江航运的运输优势将进一步激活。”李林憧憬着“千吨级”内河船畅行千年“茶道”，为江海联运带来崭新机遇。

记者手记

再添“一把火”

“联”出新动能

发展以铁路运输和水运为主的多式联运，降低运输损耗和污染，是推动交通运输业绿色转型和生态文明建设，建设低碳社会的大势所趋。江阴港多式联运业务的快速增长，是港、航、场、站一体化运作完善集疏运体系、破解梗阻难题的直观表现，也从侧面反映出度过培育期的多式联运正逐步发挥出规模效益和流程优势，驶入全面发展快车道，进入可喜的良性循环。

但采访中记者发现，江阴港海铁联运占比和国内外先进地区相比，仍然存在较大提升空间，要发挥多式联运供应链的最大效益，还有基础设施衔接、组织化程度、信息连通等诸多问题亟须解决，首当其冲的就是提升铁路、水路的运价优势。好种子也要合适的土壤，在决定发展的关键平台期，尤其需要政策和各方再加一把劲，再添一把“火”，发挥政策杠杆作用，鼓励传统物流业主动转型，让多式联运真正破局出圈，助力运输业高质量发展。（记者 朱榕 谢星星）