厦门车站最牛搬家是怎么回事 厦门汽车站平移90°过程揭秘

厦门网讯 （厦门日报 本组文/记者 徐景明 本组图/记者 王协云）后溪长途汽车站主站房下面安装了步履走行器顶推设备，采取交替顶推技术，帮助建筑物旋转平移。

伴随着车站主站房行至“终点”，昨日，国内最大、最重的单体建筑旋转移位工程——后溪长途汽车站主站房平移工程最为关键的平移阶段圆满完成。

后溪长途汽车站位于厦门北站西北侧，是服务岛外集美同安的一级客运站。相关部门介绍，该车站原本处在规划福厦高铁站的主线上，为避免拆除和重复建设，采用旋转平移方式，将车站主站房移至新址。

该工程由中建一局与上海天演公司以联合体方式承建。据两家公司介绍，项目总旋转平移面积2.1万平方米，平移重量达到3.018万吨，旋转90度，最远平移距离288米，2月21日启动平移，3月31日基本完成，昨日对外宣布平移就位。平移前，车站是坐东朝西；平移后，车站变为坐南朝北。

业内人士表示，后溪长途汽车站平移工程的顺利实施，在满足安全性和适用性前提下，使资源消耗最小、环境影响最低、经济和社会因素相协调，为未来此类项目实施积累了重要经验，具有里程碑意义。

本报记者为您揭秘这次“最牛搬家”。

汽车站主站房平移过程

▲平移初始:

从高空俯瞰，原本的主站房如同一架小飞机，坐东朝西。

▲平移过半:主站房旋转45度。

▲平移接近尾声:

主站房将和预先建设好的新地基对接。

▲平移阶段完成:

历时一个多月，主站房最终旋转90度，坐南朝北。

揭秘1

切割位置怎么选？

安全经济是前提，主站房和两层地下室一起移

后溪长途汽车站平移方案几经论证比选，最终确定将该站主站房整栋楼连同两层地下室一同平移。

施工方介绍，后溪长途汽车站是一个长方形建筑物，规模较大，且首层结构柱间跨度达到18米，如果以传统方式，从正负零(地面层)的标准进行切割、平移，那么建筑的整体稳定性较差，同时，建筑正负零板承载能力不足，难以支撑3.018万吨的“身体”。

“相比之下，地下二层柱距较小，而且，该层底板下具有稳定的基础，我们把切割位置选在地下二层，将主站房的3层地上建筑连同2层地下室一起平移，能够最大程度地保障平移安全。”施工方介绍。

此外，从经济实用的角度出发，从地下二层切割的方案，不但能够比较好地保护建筑物内的装修、增大平移面积，而且能大幅减少平移后的修缮工作。

揭秘2

庞然大物怎么旋移？

安装532个步履走行器，电脑控制“前行”

后溪长途汽车站主站房重达3.018万吨，就荷载而言，相当于同时平移四个水立方，那么，如何安全地让这个庞然大物动起来？

项目部介绍，为了解决这一难题，他们创新将交替式步履走行器顶推设备运用到平移之中——站房下面安装了532个步履走行器，根据实际荷载情况有序地分布在129个顶推点，每一个步履走行器可以横向平移一个活塞长度。

之后，施工人员将这些步履走行器分成A、B两大组，统一用电脑控制。A组抬起，B组载着建筑物平移一个活塞长度。之后，A组落下支撑，B组抬起复位活塞，A组再载着建筑物平移一个活塞长度。“一个活塞长度大概是几厘米，每走一步都要反复确认是否到位，所以，每天24小时不间断施工下，后溪长途汽车站每天旋转平移一二十米。”施工人员说。

这种交替顶推技术，能够帮助建筑物旋转平移时，随时调整方向和高度，同时还降低了传统平移对滑道精度的要求。

揭秘3

怎么做到不跑偏？

设计纠偏装置，让建筑物一边走一边纠偏

其实，业内人士非常清楚，后溪长途汽车站这样一个庞然大物，一般的横向或者纵向平移，难度就已经很大了，而且，它还要旋转90度，为了让其不跑偏，可谓难上加难。

“我们精心设计了一款限位纠偏装置，可以让建筑物一边走、一边纠偏，这样一来，建筑物走到最终位置时，能够和预先建设好的新地基精确对接。”施工方介绍。

据悉，在实时纠偏当中，项目部选用物联网+远程移位监测系统对平移进行实时监测，严格控制主站房结构的变形、位移和裂缝变化，控制风险；为了实现高精度同步安全旋转平移，项目部采用PLC(可编程逻辑控制器)移位电脑控制技术，精确控制每一个顶推点的位移距离，让各个点都有相同的角速度。

链接

旋转平移四步骤

沿着平移范围挖出一个巨大的基坑，在基坑里先行施工桩基；

在移动范围内，铺设26条下滑道轨道梁及2条限位梁；

用上托梁将建筑物整体托起来，安装步履走行器顶推设备和其他平移设备；

平移的主站房和其他周边建筑物切割分离，利用电脑控制步履走行器顶推设备，让主站房一步步地“走”到最终位置。