英媒评中国高铁 中国的子弹列车计划不远了 子弹列车时速多少？

英国《每日邮报》5月3日评论称，中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，因此中国雄心勃勃地在2020年前建造最快的子弹列车的计划可能并不令人吃惊。

据媒体报道，中国正在计划研发时速分别为250英里（402公里）和373英里（600公里）的高速列车。

他们采用的变革性技术由湖南的中国中车株洲研究所研发，介绍称这对旅行和商业来说都是革命性的。

报道称，这特别意味着中国最大的两个城市北京到上海间的旅行时间可以缩至两个小时。

同时，第二条亚欧专线将连接约60个国家，有望在2019年建成的试验线路正在北京-沈阳高速铁路部分路段旁架设。

目前，连接上海和浦东国际机场的铁路是全世界运行最快的铁路之一，时速超过300英里（约合483公里）。

据当地媒体报道，新的子弹列车的耗能量比目前在用的火车耗能量低10%。

“我们在研究、制造未来高速列车时将采用新材料，如碳纤维和铝合金，这有助于减轻车体重量，提高能耗效率，”高级工程师乔峰（音）周三说。

媒体报道说，中国已有全世界最长的高速铁路网，轨道长超过1.9万公里。这一铁路网预计在2020年将扩至2.89万公里。

2014年，中国日乘客量达249万人。

报道称，日本目前拥有全世界时速最快的列车，该国的磁悬浮列车2014年创造了行驶时速达373英里（约合600公里）的纪录。

中国高铁为何发展如此迅速

一是对中国购买的高速列车进行“联合设计”。这种“联合设计”不是外方与中方一起从头设计一个过去没有的新车型，而是双方对中方购买的车型进行设计修改，以使其能够适应中国的线路特点。

二是外方提供中方购买车型的制造图纸。当然，设计原理和设计来源数据库等关键技术资源是不可能转让的。而且在给图纸的部分，也不是所有的零部件图纸都有。

三是生产引进产品的工艺。这部分属于制造体系的一部分，是中方受益最大的部分。

四是对中国工程师和技术工人进行培训。

也就是说，中方获得的是生产能力(对给定技术的使用方法)，而不是技术能力(把这些技术开发出来的方法)。在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就是按照外国车型设计来制造，并通过引进新车型来进行升级换代。但实际情况与这个逻辑前景并不相符。

“引进、消化、吸收、再创新”，美国人震惊！

2011年，中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。

事实证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术。

以“2系车”制造商四方公司为例，事实上，中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型车技术期间，就已经开始“再创新”。有两个事实说明了这一点：

第一，四方技术进步的速度远远超出所有人的预料。在引进初期，川崎重工认为四方对引进技术的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能达到可以创新的阶段。

第二，四方开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估。在四方跟踪美国加州高铁市场的过程中，由四方提供自己的技术条件和设计方案，美方检索出来所有相关技术专利900多项，再找专业人士评估是否侵权。最后美方评估的结论是四方的产品没有侵权，说明CRH380A的技术完全是自主产权，且已经超过日本新干线技术。

四巨头失算

加拿大庞巴迪，日本新干线，法国阿尔斯通，德国西门子四巨头最初有过自己的盘算，认为一旦进入中国市场，中国工业就会对其技术和产品产生长期依赖，所以在中国高铁技术引进中为争夺立足点作出了比通常情况下更大的让步。长客和四方的技术人员都提到当时外方在培训中，很有把中国企业建成其产品制造基地的味道。