巴铁发明人仅小学学历 有人因投资失败不敢回家

（原标题：驶不进未来的“巴铁”）

还未被移走的“巴铁一号”

“巴铁一号”曾经的凹陷轨道已经被铺平

工人正在拆除路边的减速带

被弃用的巴铁站台

因为“巴铁一号”试验占用，秦皇岛北戴河区富民路只剩下双向两车道

2017年7月来临前，“巴铁一号”被转移到一块无人的空地上。车身布满灰尘和水渍，曾经的“明星”不再光鲜。

“转移”之前，它待在离秦皇岛北戴河火车站出口不远的富民路上，是游客抵达这里后能最快到达的“景点”。

人们拿出手机，手比“剪刀”，和“巴铁一号”合影。“第一眼还以为看见未来了。”一位游客指着“巴铁一号”，对中国青年报·中青在线记者说。

它拥有蓝色的烤漆车身和流线型的车头，上半身悬空，下半身由两侧的白色钢壳支撑，像一只挥舞双鳍的鳐鱼。外行人也一眼就能明白设计者意图——上面搭载乘客，下方容车辆穿行。

游客的喧闹声压不过拆除巴铁的噪音。

电锯摩擦着减速带，现场蓝烟弥散，原来凹陷的轨道几乎被破坏殆尽。工人不停地向轨道里铺沥青，压路机紧跟其后。

“赶快拍，过几天这个景点就没了，不知道以后能不能树个牌子，写上 巴铁遗址 。”距离拆除作业点不远处，路边家电维修店里的大爷调侃道 。

这位老人依旧记得2016年8月2日“巴铁一号”启动路面“测试”的那天——阴天，湛蓝色的“巴铁一号”戴着红花，像个“新郎官儿”，用1分多钟时间走完了200多米的路程。“轰隆隆的，几百米外都能听得见，中途不知道怎么的还停了一下。”

在被美国《时代》杂志评选为“2010年50大发明”之后的7年里，巴铁“风驰电掣”，却离人们“想象中的未来”越来越远。

“这并不是什么颠覆性发明”

在启动路面“测试”前，巴铁的种种信息早就为杨涛所知。

杨涛是南京市城市与交通规划设计研究院院长，职业素养驱使他记下了巴铁宣传视频里的相关参数。研究完后，他的第一反应是“这简直就是在骗人”。

新闻中反复提起的“美国《时代》杂志”、“中国原创重大发明”等要点，让杨涛有些气愤：“这不是丢中国人的脸吗？”

妻子怕他得罪人，但杨涛还是决定写篇文章，批评巴铁的设计不符合交通安全的起码要求。

他的质疑首先针对巴铁的“块头儿”。根据巴铁宣传视频提供的数据，巴铁的总高度是4.5米，下层小汽车通行高度为2.1米 。

在杨涛看来，巴铁本身超高了，而2.1米的下方净空高度会对司机的心理和视野带来极大的影响。

“这个高度只满足时速5公里以下的车库高度要求。在50～60公里的巴铁设计时速下，没有哪个小轿车司机敢开车穿过去。”

这位交通工程专家指出，根据国内外设计规范，非机动车道路的净空高度都要达到3.5米以上，何况机动车。“对5座及以上的机动车来说就更不靠谱了。”

对坐在上方的乘客来说，巴铁也难说得上安全。

杨涛做过一道计算题：巴铁用于承载乘客的空间面积约为350平方米。每个人的使用面积在0.5平方米左右，巴铁最多可承载600～700人，很难满足其“容纳1200～1400名乘客”的初衷。

他“退一步”说， 就算只有600人，车体也接近40吨。“在悬空3米的情况下， 仅靠两侧很薄的车体钢壳支撑，在时速30公里以上车速行驶中的动载冲击下，几乎无法保证车辆结构的安全稳定。”

上海交通大学汽车工程研究院教授张建武觉得这些问题并非无解，因为“技术并不深奥”。

7年前，张建武带着团队，为巴铁的前身“立体快巴”项目做了一份可行性分析报告。

此后，这份报告经常出现在北京华赢凯来资产管理有限公司（以下简称“华赢凯来”）“借贷咨询与服务”项目的宣传中。该公司与巴铁所属的巴铁科技发展有限公司皆由一人控股。

张建武对中国青年报·中青在线记者说，自己从来不认为巴铁是什么颠覆性的交通工具，“它算是一种轨道交通，采用电力驱动，概念和动车差不多。”

2016年8月，张建武在网上看了“巴铁启动路面测试”的照片，感觉有些失望。

在他看来，那根本就不是“测试”，只能算“演示”。“一个模型，把概念具象化罢了，感觉像用手推着跑。”

张建武所说的“测试”是有条件的，那就是巴铁已经做好正式应用的准备，专业的指标都达到实际要求。

从“演示”到“测试”， 技术上仍旧要“走一段路”。

张建武开出的一剂“药”是“车身改成铝合金”，用来解决车体结构和轻量化的问题。因为巴铁很重，如果把重量压在16个轮子上，“轮压很大”“功率能耗很大”“噪声很大”。

另一个更为核心的问题出现在巴铁的驱动装置上。

张建武说，巴铁要实现转弯，不能使用高铁下方的转向架，“因为它太宽了”。

他的方案是采用“分布式轮毂电机驱动”。在这个设计中，“巴铁”要用16个轮子来承压，每个轮子都是一个独立驱动的单元，内置电机，并且能够调节转数。“16个轮子同步的话，就可以走了。”

不过，即使在巴铁受到广泛质疑的今天，张建武依然不否认巴铁是一个“治理交通拥堵”的好创意。只是在由创意迈向产品的过程中，没有拿到市场的“通行证”。

“天下哪有那么多成功的发明，我们尊重发明，鼓励人去想那些可能性，哪怕10个发明只有一个成为生活中不可缺少的部分。”他说。

“为巴铁造一座城”

看到巴铁“试验成功”的新闻时，交通工程硕士赵昊头皮发麻。

“难道巴铁真的能够 开 到现实中来吗？”他反复问自己。多年累积的经验在敲打着他的脑袋，告诉他：“不可能的，巴铁不可能普及。”

2016年4月，他在知识分享网站上被邀请回答：“巴铁到底是什么？城市立体快车能实现吗？”他回复：“巴铁最大的问题就是太大了，太大了，超高超限了啊！太危险了。”

他甚至调侃了一句：“以后要是这东西真的普及了，我就去造星河战舰。”

有人在他的回答下面直接反驳：“很多真正的新事物从出现到人们接受和应用，其本身在逐步影响现实。”“第一辆地铁要是在当今发明的话，按你的逻辑要说 怎么可以破坏城市道路去挖坑？ ”

赵昊直接回敬：“交通哪里来彻底创新一说。说到底，是几百年来的实践积累，学习国外技术，并因地制宜地改造自己。”

没过多久，现实似乎打了赵昊的“脸”。“巴铁一号”在秦皇岛启动路面测试的那天，很多人在他的回答下面留言：“啪啪啪（互联网用语，表示掌掴面部的声音）”“坐等楼主的星河战舰”“对创新能不能包容点”。

赵昊清晰记得，那天手机上的社交软件把头条给了巴铁，还配了一张特别醒目的“巴铁一号”图片。

自称“学霸”的赵昊对中国青年报·中青在线记者说，他觉得自己就像站在台上，戴着高帽，被台下的人指着鼻子骂。

夜里，他辗转反侧，不得入眠。半夜拨通了导师的电话，讲述自己的经历。

导师狠狠地批评他：“你信的是什么？你该信的是科学，是知识，是你手里的书，是你实践中看到的案例，是你自己！”

从发明创造的角度看，杨涛承认，巴铁“有值得肯定的一面”。但他同样认为，质疑和怀疑很重要。因为“真正科学合理的发明创造应该是经得起质疑甚至怀疑的。”

他在文章中写道：“巴铁的发明与研制，目前仅停留在车辆构造的概念设计与车体的制造方面，对于它运行使用所需要的交通系统规划和道路交通设计、控制与管理及其环境设计等方面的考虑十分欠缺。”

他告诉中国青年报·中青在线记者，巴铁要开到城市里，只能为它量身打造一座新城。

杨涛曾听说过某巴铁“发烧友”对这座“巴铁之城”的构想：

巨型的巴铁行驶在巨型路面上，串联着客流走廊、城市中心、副中心、片区中心。

为了下层净空高度满足大小客车安全通行，这时的巴铁车辆整体高度已经达到7米，宽度达8米。

在这个新区里，所有的道路、桥梁、红绿灯、标识牌等都已经按照巴铁的参数进行了重新设计。包括道路安全净空高度、车道宽度、桥梁承载能力及相应的材料和结构设计。

由于巴铁高达7米，所有的巴铁车站都是高架立体车站，装配上下移动扶梯和无障碍电梯。车站具有售检票系统和功能，配有电子公交站牌。有的地方开放了二层商业区，直接衔接巴铁车站。

巴铁途经道路不会进行任何绿化，因为一些植物有可能会横向生长，形成安全隐患。

杨涛觉得，这种构想本身就不够严谨。更何况，如果要实现这些构想，至少需要解决巴铁车辆设计与制造的所有关键技术问题，还需要多专业多领域专家共同参与，为巴铁量身打造。“目前距离可行和成功还非常非常遥远。”

“大约有10万亿元人民币的市场需求”

在很长一段时间里，巴铁都没有“驶出”人们的想象。

这个概念最早为人所知，是在2010年的北京国际科技产业博览会上，当时它的名字还是“立体快巴”。

在媒体的报道中，立体快巴被高高捧起，被介绍为速度快、零排放、成本低、载人多，每辆可载客1200～1400人，最高时速可达60公里。

仅半年后，立体快巴“开出国门”。美国《时代》杂志把它列入世界2010年50大发明。同年入选的还有如今在资本市场大热的“充电桩”和“无人车”。

《时代》杂志的网站写道：“比地铁便宜、依靠部分太阳能的庞然大物将跨越两条车道，在高速公路上方7英尺高处载着1200人，汽车从下方穿行。 巴士上的乘客应该会有一种 高高在上 的感觉。”

但很快，立体快巴“驶出”人们的视线。直到6年之后，它以“巴铁”的身份回归。

2016年5月，巴铁出现在第19届北京科技博览会上，名字的由来是“巴士和地铁的结合体”。而巴铁所属的企业也变更成了巴铁科技发展有限公司。

当月，巴铁科技发展有限公司的负责人在一次采访中，为巴铁的未来勾勒出一幅巨大蓝图。

根据当时的文字直播实录，小学学历的“巴铁”发明人宋有洲透露了创意的由来。

宋有洲表示，在深圳时，曾思考如何利用汽车以上的空间缓解堵车问题，他路过深圳大道，正好赶上修地铁。

他说自己看见一个“龙门吊”正在运行，就琢磨“能不能用低空空间来缓解停车难的问题呢？立交桥下面的空间可以利用吗？”

当时，宋有洲对自己的创意前景十分乐观：“找专业公司进行了测算，国内市场大约有10万亿元人民币的市场需求，国外至少得有50万亿元人民币的市场需求。”

巴铁科技公司的董事长白丹青看得“更长远”。他认为，巴铁还能拉动就业。以某个地级市的建设计划为例，“一个地级市市区内就是100公里，就是投资100亿元。”

白丹青还透露，2016年7月底，第一辆巴铁的第一节模型验证车将在秦皇岛上路。“第一阶段先做1公里实验段，然后再做20公里，再做120公里。”

然而，第一阶段的实验路段此后被证实只有300米长。

2016年8月2日，巴铁总算“开”到了现实中。

“巴铁一号”试验车在秦皇岛北戴河火车站外启动路面“测试”。当天下午6点多，微博认证信息为“巴铁科技发展有限公司董事长“的“巴铁之父——白志明”发了一条微博：“跑起来了，美丽的大家伙。”

实际上，“白志明”正是白丹青面向媒体和投资人用的更多的一个名字。

路面“测试”后的第3天，媒体陆续曝出华赢凯来借巴铁之名进行融资的消息，而巴铁的技术和可行性也受到不同程度的质疑。

当天，巴铁科技的官微发布了一篇名为《巴铁团队多次研讨，设计突破重重难关》的文章。

文中特别说明，巴铁的联合开发团队融合了多所大学的“多专业多位教授”，并配上了“巴铁工业化量产车第8次设计评审会”的现场照片。

“巴铁一号”测试后的第26天，白丹青发布了截至目前的最后一条微博，内容是“必须有足够的勇气，按照自己的想法和直觉行事”，配图是史蒂夫·乔布斯的照片。

根据公开信息，白丹青正是巴铁科技公司和北京华赢凯来的实际拥有者。在过去的几年时间里，华赢凯来通过提供出借咨询服务，向众多的投资者提供了各类投资项目 。

据投资者向中国青年报·中青在线记者提供的一些单据与合同，华赢凯来与投资者签订“借贷咨询与服务协议”，在协议中约定投资者的收益，华赢凯来筛选借款人，并提供给投资者，同时得到投资者一定数量的出借金。

一些盖有华赢凯来合同专用章的“债权转让列表”显示，投资者被转让的债权，实际是白丹青本人此前所拥有的其他公司债权。

而“借贷咨询与服务协议”担保方是由白丹青担任董事长的中国建设企业联合集团有限公司。

一名华赢凯来前员工向记者出示了几份基建项目的相关协议，其中甲方为一些地方政府，乙方为中国建设企业联合集团有限公司。投资金额从9600万元到50亿元不等。有的协议中注明：“本项目由乙方自主融资。”

中国青年报·中青在线记者尝试联系白丹青和宋有洲。截至发稿前，二人电话均处于无人接听状态。

记者走访了秦皇岛市北戴河区委宣传部。相关负责人表示，北戴河区与巴铁科技发展有限公司巴铁“试验场地”的租用合同已经到期，试验路段将恢复正常道路交通使用。除此之外，双方暂时没有其他合作。