133个城市公布网约车新政 打车贵、打车难“回潮”（2）

一位市民在北京西单使用打车软件约车。新华社记者郭绪雷 摄

③供需矛盾 打车难“回潮”

在北京工作的“白领”小马，最近放弃了网约车，转投共享单车的怀抱。“早高峰时很难叫到车，就算排上了队，至少也要等待将近20分钟。车费加价后，比出租车价格还要高。”小马说，昔日的网约车已经越来越像出租车。

据滴滴出行的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约车新政实施后，网约车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。

原本寄望网约车解决城市出行难题，但随着各地细则的逐步落地，现实并非想象中那么美。由政策收紧引发网约车数量减少，显然是打车贵、打车难“回潮”的重要原因。

42岁河南人老郑，曾经是一名网约车司机。白天，他和妻子在北京市区卖菜；晚上则“转型”为快车司机。一辆金杯面包，既是货车，也是客车。

利用闲暇时间接单、兼职赚点外快，曾一度是网约车行业的“卖点”之一，不少司机正是因此加入其中。但随着新政的实施，网约车必须转为运营车辆，车辆的运营年限也有限制，这使大量不具备条件的网约车司机选择退出。

老郑就是在去年卸载了手机上的网约车软件。“我没有京籍、京牌，车辆也不符合要求，想开‘专车’是没戏了。身边有的朋友，又干起了‘黑车’生意。”

不只是在北京。滴滴出行的数据显示，上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海户籍。按照新政规定，司机群体将减少70%以上。

交通部数据显示，目前有130余家网约车平台公司拟开展网约车业务，有19家网约车平台公司已在相关城市获得了经营许可，但各地发放网约车驾驶员证只有10万本。而在需求一方，截至去年12月，网络预约出租车用户规模达2.25亿。

区区10万名持证上岗的网约车司机，面临超过2亿人的需求，即使加上出租车，市场的供需矛盾也十分尖锐。

④理顺关系 三方协作共赢

受访专家认为，目前网约车新政还没有完全落实，依然有很多问题需要解决。只有处理好政府、平台和公众三方面关系，才能实现网约车改革的共赢。

国务院发展研究中心研究员程会强认为，政府下一步要加强监管，通过监管形成无形的手，来调节网约车行业。他同时指出，政府也应进行大数据分析和城市运力评估，让运力与城市的交通运行相匹配，满足公众的出行需要。

也有专家提出，各地方政策从准备、发布到实施都需要时间，因此明年上半年或者中期再进行政策评估比较合适，不过最终如何还要取决于政策何时真正落到位。

平台方不积极，也是影响政策落地的重要原因。很多网约车平台和司机并非都愿意配合监管。6月19日召开的网约车监管信息交互平台数据接入情况研讨会披露，网约车平台与各城市主管部门数据接入存在数据重复接入、传输不及时、数据质量差等问题。

在满足公众的出行需求方面，程会强表示，网约车平台应该在随时随地出行、极端天气出行和春运等特殊时期出行等方面发挥特殊作用。

时间会不会给出一个答案？对此，很多专家和业内人士持积极态度。

交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明认为，打车难的情况还是会出现的，但如果充分发掘城市运力，这些问题是可以解决的。

“现在巡游出租车和合规网约车的运能还没有完全释放出来，巡游出租车至少还有10%至15%的潜能，当前合规的网约车至少还有20%的潜能可以发挥。因此，要让合法合规的充分发挥潜能，同时要给符合新规的车辆和人员进入市场留出一些时间。”徐康明说。

网约车监管应避免“空心化”(短评)

笔者是个“用车大户”，经常打车出行。但对于网约车，除了在其发展初期“红包大战”时用得比较多之外，现在越来越倾向于乘坐传统出租车了。什么原因呢？因为被网约车“坑”得不浅。

好几次出差去机场，网约车司机要么不认识路、转了半天找不到乘客；要么不熟悉路况、开进拥堵路段半天动弹不得，最后导致笔者误了航班，乱了行程。

笔者的经历不是孤例，最近一段时间，朋友圈里、社交媒体上对网约车服务的抱怨越来越多。有同事下夜班后用网约车软件叫车回家，订单中显示的司机明明是一名青年女性，结果车来了，驾驶座上是位“大叔”，车型、车牌号也都对不上。定睛一看，车辆还并非北京牌照。乘客提出质疑，司机答曰，注册的车辆送修了，临时用这辆车来接单。类似的遭遇不能不引起乘客的担忧。前段时间，甚至发生了某电竞选手与网约车司机发生争执，防卫中被砍断手筋的恶性事件。

针对网约车的监管要落到实处。百姓对出行的三大需求：安全、快捷、舒适，单靠网约车平台的自我监督难以实现。出租车行业市场潜力很大，进入行业的企业越来越多，运营出现一些问题在所难免。政府和企业应该联手逐步解决问题，而不是为私利暗斗“找茬”，坐视小问题演变成大问题。

正是去年的这个时候，各地政府出台一系列监管细则，网约车终于合法运营。这本应是网约车规范发展的新起点，但现实似乎并不乐观，不少“地方版”新政落地遭遇困难。北京、天津等地的某些网约车平台仍在向不合规车辆和司机派单，上海、深圳某些网约车平台为维护自身利益，拒绝向监管部门提供实时数据，乘客安全、道路顺畅度都受到了影响。即使有些已接入数据，也缺少支付信息、服务机构信息、运价信息、车辆保险信息等，甚至已有数据中还存在造假。网约车平台何以这么“硬气”，敢冲撞政策底线？

这恐怕是因为目前监管部门对网约车平台公司违规行为的处罚手段和力度都很有限。由于还在摸索阶段，多地对于网约车平台的监管只有提法和要求，并没有具体化和细化，很多方面不具备可操作性。同时，相应的法律法规体系还没有完善，一些监管和处罚措施缺乏法律依据，“师出无名”当然没有约束力，最终导致政策落空。

网约车平台的商业模式决定了它需要吸引大量的司机提供服务，以提高自己的运营利润。可以理解，网约车平台需要不断扩张业务，但也必须承担随之而来的管理成本。支持创新不等于为所欲为，政府的规制必然会减缓业务量的成长，但“野蛮生长”的红利并不可持续，定会反噬消费者对市场的信心。网约车合法化已经1年多了，多地的出租车市场仍处于混战之后的休整期，无论是从行业稳定还是城市发展的角度，都亟需须建立规范，避免“空心化”的监管。(汪灵犀)