顺风车是否回归，专家：安全问题的核心在于明确平台责任边界

1月21日起，2019年春运正式开启。在未来的40天里，全国旅客发送量预计将达到29.9亿人次。

路堵人挤是人们对春运的第一印象，但过去两年，顺风车的兴起一定程度上分担了铁路、长途客运的压力，成为跨城春运的一个新生力量。

仅2018年春运期间，乘坐滴滴跨城顺风车回家和返程的乘客就超过3000万人次，接近民航春运运力的一半。

然而，三个月内两次顺风车安全事故，让滴滴顺风车无限期下线，整个顺风车业态也备受打击，迅速萎缩。近日，哈啰顺风车将在6个城市上线的消息，给这些地方还没有买到春运车票的朋友带来了一丝希望，也让其他城市还没有买到回家车票的网友，开始怀念顺风车。

但滴滴顺风车仍处于整改期间，何日解禁、解禁后如何运营，都需要完善相关配套。在1月19日举行的E法论坛上，顺风车车主、法学和交通领域专家对下面这些顺风车营运问题给出了讨论结果：

顺风车能否缓解春运压力？

“因为我姥姥家在天津，我父亲也在天津工作，而我在北京工作，所以经常会跑北京到天津的跨城顺风车，也会拉春运的跨城乘客。假如没有顺风车，我从家出来打车到天津站，再从天津站坐高铁到北京南站，再从北京南站坐大巴或打车到北京的家，时间、金钱都会比顺风车高出很多。”顺风车车主曹翊说。

2018年春运，两个顺风车头部平台均交上了不错的成绩单：滴滴顺风车运送了约3300万人、嘀嗒出行运送了约900万人。

“我们的需求是刚需，不管平台在不在，如果企业不能正常运营顺风车，反而会让黑车有机可趁。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍说。

“央视曾经做过一个报道，燕郊在早上五点多钟，在公交车站排队的很多是老头、老太太，他为什么要排队呢？就是为了让自己的子女多睡一会，等到6点40左右子女们吃着面包、油条来换自己的父母。”他说。

顺风车是否去除社交属性 

专家：顺风车不应该通过社交吸引用户

北京航空航天大学副教授丁海俊认为：“顺风车容易跑到社交上去。我个人认为，顺风车天然具有社交本质，但不应该以它为追求目的，顺风车平台不应该通过社交吸引用户。”

电商法出台后车主是否登记 

专家：顺风车是民事行为与网约车不同

朱巍认为，《电子商务法》出来之后有一个问题，就是司机需不需要资质。网约车司机是商事行为，当然需要登记。但是顺风车是一个零星的、通过自己技能提供的便民服务，对于顺风车不应当有登记的门槛。

“顺风车和一般运营车辆的区别，是经营者和非经营者或者民事行为和商事行为的区分。作为非经营的顺风车与专车、快车区分的标志是什么？最直接、重要的就是价格，当顺风车的价格低于可盈利的空间的时候，经营者就不会进来，因为经营者是要持续的以此为业并且要以此牟利的。”中国社科院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春说。

丁海俊认为：“我觉得定价应该让车主定，平台只是进行撮合。对于平台来讲，高频低价才是它的竞争优势，而不是高价低频，因此未来平台有可能限制车主报比较高的价格。”

如何保证顺风车安全 

专家：平台责任设置制度成本不宜过高

关于顺风车最重要的问题来了，两起顺风车血案后，解决不了安全问题，将意味着顺风车这个最被认可的共享经济样态将绝无发展壮大的可能。

而解决顺风车安全问题的核心在于平台责任如何履行。

刘晓春认为，平台责任应该设置在相对比较精准、合适的范围之内，如果强调特别单一的价值，比如对极端情况下的安全事件一定要百分之百的防护，成本就会飞速的增加。“顺风车下线应该是典型的制度成本过高使得这个行业没法做，制度成本太高之后，很可能最后就是窒息性的成本。”她说。

“我认为平台在处理顺风车相关业务的时候，法律责任不应该比通常意义上的缔约辅助人的决策更重，有一定的安全保障义务的要求，但是这种安全保障义务的要求不能跟传统线下的安全保障义务的要求相等量。”北京大学法学院副院长薛军说。

“如果一个平台主要从事信息撮合，那他的安全保障义务范围也主要在信息撮合这个层面上，要在信息撮合这个角度，履行他的安全保障义务。比如注册成为网约车用户的身份信息是不是真实，要强化要求平台对当事人的信息审核，提高审核标准。”他说。

朱巍也认为，个人信息在顺风车保证安全的领域中应该获取，乘客的个人信息也需要被确认，也一定要采集。

“采集乘客信息的好处是，有利于保护司机的人身安全。现在出租车发生问题，绝大部分的情况下司机是受害者。分享经济中每个人既是商家又是用户，每个人都要审核，至少你知道他是谁、他的身份是什么、从哪来。”他说

“但是我觉得应该采集的个人信息只能是备案性质，这个信息不能用于大数据使用。”朱巍说。