滴滴3年15起性侵，滴滴司机强奸案犯罪名单细节地点公布（2）

共享理论的致命缺陷

2016年7月28日，交通部正式发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。中国成了世界上第一个网约车合法化的国家，网约车行业从一个挑战者的角色，顺利获得合法的身份，一切如愿以偿。

拐点也如期而至。四天后的8月1日，滴滴宣布并购Uber中国，补贴大战随之消失。合法化的同时，兼职退出，专职上阵。共享经济的理论，也已经完成了自己的历史使命。

对司机来说，网约车已经从社交工具变成谋生工具，从交换微信号到“麻烦您下车给个好评”。而乘客也越来越习惯把网约车平台当成一个纯粹出行的工具，如同此前的出租车。网约车行业已经失去了社交化的土壤。

再回头看看滴滴的那十五起强奸案，就能发现，带有社交属性的强奸案基本发生在网约车合法化前的2015、2016年，此后则基本没有发生。网约车抛弃共享经济带来的社交化，成为纯粹的出行工具后，一半的强奸案消失了。

与之对应的，在滴滴仅剩的共享理论最纯粹应用领域：顺风车，却接连发生两起涉及年轻姑娘的命案。共享理论是自洽的，但也存在致命的问题，在关注人们大多数时候的美好的同时，却忽视了人类阴暗面的发生。

网约车行业的贡献

但如果因此一味对网约车苛求，却可能有失客观。人们经常健忘，在网约车出现之前，黑车涉及的强奸等犯罪不仅数量多，而且还经常涉及绑架、轮奸、虐待等恶性行为。

2014年，《方圆》杂志曾经刊登过一篇《黑车司机犯罪调查》，大致能反映出网约车普及前“黑车”的犯罪情况。据该文记者调查显示，仅北京市朝阳区从2011年到2013年底，就发了47起涉及55人的黑车犯罪案件，被害人都为夜间出行的单身女性，极易伴随强奸案件。

在2014年8月，重庆女大学生搭黑车被杀，22岁女大学生金某济南火车站搭黑车，被黑车司机囚禁强奸性虐长达4天，都曾震惊一时。

而实际上，网约车司机有相当部分都来自于原来的黑车司机。网约车不仅有实名制认证，还有GPS等安全保证措施，事后破案率非常高，技术上的保证，对于网约车司机来说有足够的威慑性。在网约车出现后，关于黑车强奸案的报道也已经大量减少。

但只要有司机、有人存在，就会有一定犯罪的概率发生。

按照历年《中国法律年鉴》的数据统计，全国强奸案每年发生约四万起，平均每天要发生一百起以上。而滴滴目前日均能够达到两千五百万订单，如果理性客观探讨，其实滴滴平台上的强奸案犯罪比例并不高。

甚至相对于黑车猖獗的年代，网约车在减少出行市场的犯罪率上已经做出了巨大的贡献。

但网约车行业的社会声誉却并不佳，这并非全无缘由。

困于秩序：滴滴的商业本能

十五起强奸案，两起命案，折射出滴滴的难题：商业和公共利益之间的冲突如何平衡。

网约车行业，经历了从情感社交到工具化的转变。随着监管政策的突破，网约车行业和传统的出租车行业已经没有太大的差别。而曾经出租车行业所承受的骂名，也被如今的网约车行业一并接受过来。

而这些骂名的根源来自于公共交通领域供需两端的紧张关系。在公共出行市场上，道路资源的有限，与司机与车辆层面的安全审核，都会导致供给端的相对不足。

作为一家公共出行平台公司，滴滴承担的是撮合司机和乘客的中介角色。在司机端供给紧张成为常态之时，是偏向于司机端的供给充裕还是倾向于乘客安全，实际考验的是滴滴在商业和公共利益方面如何选择。

至少目前很多迹象表明，滴滴的商业冲动占据了上风：更多的保护司机供给充裕。

比如，在滴滴平台依然有大量的不合规的司机，比如乐清案中，用户投诉司机，滴滴对于司机的保护与延缓处理。

前不久，据The Information报道，身为全球第一大网约车公司，滴滴出行的增长未能达到内部目标。而程维的目标，却是要对标阿里每年高达50%的增长。

问题恰恰在于，滴滴进入的是公共服务领域，而非纯粹的商业领域。滴滴在追求利润的本能冲动同时，如何避免公共利益受到损害。

在2017年底，《财经》杂志对于程维的访谈当中，程维通篇讲的都是“战争”、“竞争”，谈的是对手Uber和美团。给人留言深刻印象的话语是“尔要战，便战”，“我心中无敌”。

至少在去年年底，滴滴对于本身业务具有极强的公共属性并没有深刻的认知，依旧沉浸在商业竞争的惯性思维当中。

滴滴的未来

滴滴以及2017年的共享单车，短短几年发展如此迅猛，很多人惊讶于出行领域成为移动互联网最大的获益者。

出行领域迅猛发展的背后，更多与中国的法治现状，以及国情有密切的关系。在重视创新甚于法治的时期，无论是网约车还是共享单车，获得的最大红利都是冲破行政管制，所释放的垄断红利，而非单纯的移动互联网上的创新。

共享单车出海的铩羽而归，就已经明确无误地证明了这一点。

如果错误的以为自己的迅猛发展，而自于商业决策和技术上的进步，可能会铸成错误的后果。既然可以获得垄断的牌照，那么当自由与秩序之间重新评估之时，也会可能因此失去。

在公共出行领域，地铁、公交、出租车都存在大量政府补贴的情况下，无论舆论还是监管，都很难允许一家像阿里一样利润率爆表的公共出行公司存在。

对于滴滴而言，可能要早些放弃在基本公共出行业务上盈利的想法。当然，滴滴也未必没有认识到这一问题，近期在扩展汽车保险、养护、销售和消费贷款领域来拓展新的创收渠道。但可能，外界不会留给滴滴太多的时间。

而同样需要认识到，既然共享经济理论只是在为了突破行政管制而暂时利用的一个理论，在获得垄断牌照之后，就不必再当真。为什么还要保持一个社交化的顺风车业务来证明曾经的合法化呢？

在出行工具和有效供给之间，如果倾向选择了当一个纯粹的出行工具，可能更需要做得更彻底一些，而不是首鼠两端。

结语

幻想滴滴和网约车行业能够解决行驶途中的强奸等犯罪行为，既不客观也不现实。但至少认识到其中社交化带来更多的犯罪概率和更大的危害，会更有的放矢。

而剩下的那部分行驶途中的强奸案，至少在目前网约车只能减少，而无力杜绝。只要有司机、有人存在，就会有一定犯罪的概率发生。

而将情感和社交抛弃得干干净净，堵绝任何来自“人”的风险，彻底消灭网约车上的犯罪，那将是无人驾驶时代的来临。

可能没有任何公司，更比滴滴更迫切得等待这一天的到来。而按照通行的无人驾驶技术实现时间路线图，这个时间点，都指向2025年以后。

对于滴滴和网约车而言，这些不定期爆发的犯罪事件，将是接下十年来滴滴要时刻面临的责难与压力所在。

当然在此之前，滴滴最需要做的就是，把自己旗下的业务分清楚，什么是为公共利益服务，什么是需要商业变现的。

滴滴需要控制好自己商业本能的泛滥，以避免冲击公共服务所带来的崩溃后果。相对于估值下降的压力，商业与公共利益相比，也许并不那么重要。

毕竟在中国，近乎垄断的、民营的、公共出行公司，只有滴滴一家。这可能是滴滴面临的真正难题。

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