三菱客机 MRJ 连续五次延迟交付，还造的出来么？

2017 年 1 月，三菱支线客机 MRJ 宣布第五次延期交付。在一次又一次延期交付后，三菱 MRJ 面对巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司等其他支线客机竞争对手的胜算变得越来越小。

按照三菱重工的最初计划，他们能够在 2013 年将第一架 MRJ 交付给全日空。现在，交付日期已经被延后至 2020 年下半年。预定了 25 架飞机、等了整整 7 年的全日空不得不租赁 4 架波音 B737-800 作为 MRJ 的代替机型，执飞日本国内航线。

“为了能向国际证明最高水平的安全性能，我们决定变更设计。”三菱重工宫永俊一如此解释再三推迟飞机交付的原因。五次延期之后留给三菱的时间真的不多了。 2020 下半年向全日空交付第一架飞机意味着他们必须在 2019 年年底获得型号合格证，在此期间的飞行试验经不起一次失败。

由于不断延期，三菱 MRJ 的研发费用持续膨胀。项目启动初期，三菱预计研发费用大约在 1500-1800 亿日元左右（其中日本政府出资 500 亿日元）；现在这一数字已经增长到 3000-4000 亿日元，甚至有可能超过 5000 亿日元，这比最初的预算整整高出了 3 倍。

三菱飞机公司从设立至今便赤字不断，净亏损额从 2014 年的 94.5 亿增长至 2015 年的 177.15 亿日元， 2016 年净亏损额更骤增至 305.22 亿日元。持股 64% 的母公司三菱重工不得不每个月注资填补无底洞般的飞机业务。

目前，三菱 MRJ 目前共获得了 427 架飞机的订单，其中超过半数允许取消合同。据美国航空杂志《 Aviation Week 》报道，与三菱 MRJ 签下 200 架飞机订单的美国航空公司 SkyWest 已经与庞巴迪公司延长了飞机维修的 10 年合同。尽管全日空表示“不会要求三菱支付违约金”，甚至全日空社长平子裕志依旧对三菱 MRJ ”翘首以待”，但挽留住美国航空公司的订单才是三菱 MRJ 的当务之急。一旦美国航空公司大量取消订单，三菱飞机公司极有可能遭遇经营危机。

技术问题是导致三菱 MRJ “ 难产”的重要原因。

由于三菱 MRJ 电子仪器位置设置不当，可能遭遇雷击或出现地面渗水现象，三菱不得不重新设计零部件；布满飞机的 2.3 万根电线也必须随之更改设计，每次设计调整都可谓牵一发动全身。

早在三菱启动 MRJ 项目的 6 年前，一架波音 747 客机坠入大西洋，导致 230 名乘客丧生。调查人员将坠机原因归咎于电线短路引发的油箱起火，美国联邦航空管理局（ FAA ）随后收紧了电路接线相关认证规定。

知情人士向《路透社》表示：“三菱显然已经意识到这一问题，但却没有做出设计更改”。《路透社》向三菱方面进行了求证，三菱对此做出否认，称“改变线路是为了确保最高级别安全水平”。但三菱还是打算邀请前波音工程师与海外技术专家来帮助他们通过 FAA 认定。

为了制造三菱 MRJ ，三菱重工集中了防卫・宇宙事业部门资源，赌上了日本一流军工企业的颜面。而对日本政府来说，重振二战后被美军解散的航空业，时隔半个世纪重启民用客机项目同样有着非凡的意义。

《路透社》采访了一位不愿透露姓名的 MRJ 项目相关政府人士：“这不是简单的盈利或者亏损的问题。从长远来看，更重要的是为强大的航空业奠定基础。”从日本经济产业省去年发布的一份文件来看，日本政府已经为日本航空业制定好了直到 2060 年为止的发展蓝图，MRJ 仅仅是重振日本航空业项目的第一步。

这位政府相关人士似乎对三菱 MRJ 依旧充满信心：“万事开头难，第二步进展起来一定会顺利得多。”

事实上，由于不断延迟交付三菱已经相当于损失了 67 架 MRJ，他们至少得卖掉 800 架 MRJ 才能回本。但现在看来，能否如约在 2020 年把第一架 MRJ 交给全日空还需要打上一个问号。

题图来自 Wordpress 文中图片来自东洋经济